Femern-selskabet har nu valgt at pege på tunnel-løsningen frem for en bro og peger på de to projekters tekniske udførelsesmæssige risici, miljøforhold, konsekvenserne for sejladssikkerheden samt anlægsøkonomi.
I begyndelsen af 2011 forventer selskabet en politisk afklaring af, hvilket af de to skitseforslag, der skal arbejdes videre med i den kommende VVM-redegørelse.
Den endelige beslutning om, hvilken teknisk løsning der skal bygges, vil blive truffet i forbindelse med vedtagelsen af en anlægslov i Danmark og i forbindelse med myndighedsgodkendelsen i Tyskland.
Femern A/S har vurderet, at store dele af stålkonstruktionerne til en bro af økonomiske årsager vil blive konstrueret i fjernøsten - fx Kina - mens tunnelelementer som følge af den store vægt ventes produceret i nærområdet. Af hensyn til risici ved transport til søs af så store elementer har Femern A/S tidligere vurderet, at produktionen af betonelementer mest optimalt placeres op til 120 km fra linjeføringen. En placering længere væk kan også komme på tale, hvis entreprenørerne vurderer, at det samlet set er økonomisk konkurrencedygtigt.
Tekniske risici
En skråstagsbro over Femern Bælt vil med to frie spænd på hver især 724 m være de største spænd, som nogensinde er bygget til både vej- og jernbanetrafik. Sammen med den høje skibstrafik i området vil det indebære væsentlige risici i anlægsfasen både for fordyrelser, forsinkelser og arbejdsulykker.
En sænketunnel vil også være en betydelig teknisk udfordring i byggefasen, bl.a. som følge af den intensive skibstrafik i Femern Bælt. En sænketunnel indebærer dog ikke så mange tekniske aktiviteter på grænsen til det kendte som en bro. Grundlæggende er der tale om at gennemføre den samme operation som ved konstruktionen af Øresundsforbindelsens sænketunnel under Drogden sejlrenden, bare mange flere gange og på noget større vanddybder, dvs. op til 30-40 m i Femern Bælt mod ca. 10 m i Øresund. Femern Bælt tunnelen vil blive knap 18 km lang, mens Øresundstunnelen er ca. 4 km lang.
Stor miljøpåvirkning
Både en skråstagsbro og en sænketunnel indebærer påvirkninger af miljøet i Femern Bælt. Det er den foreløbige vurdering, at en broløsning vil have lidt større permanente miljøeffekter end en sænketunnel. Miljøeffekterne er dog af en sådan karakter, at de ikke ud fra en rent miljøfaglig vurdering vil udelukke en broløsning.
En række af de miljøeffekter, som en fast forbindelse vil medføre, påvirker Natura 2000-områder. I sådanne tilfælde fastlægger EU-lovgivningen, at den mindst indgribende løsning skal vælges.
Ud fra sejladssikkerhedsmæssige hensyn er det klart, at en tunnel indebærer færre risici end en bro. Femern Bælt er et meget trafikeret farvand med 47.000 skibspassager om året (2006), herunder mange tankskibe. Det forventes, at skibstrafikken de kommende år vil stige væsentligt til ca. 90.000 skibspassagerer i 2030.
Økonomi
Økonomisk er der meget lille forskel på de to projekter. Anlægsoverslaget i 2008-prisniveau er for en sænketunnel 37,9 mia. DKK og for en skråstagsbro 38,5 mia. DKK.
Når de to projekters samlede økonomi vurderes, er det nødvendigt også at inddrage byggetiden samt udgifter til drift og vedligehold. Byggetiden for tunnelen er anslået til 6 1/2 år, mens byggetiden for broen er vurderet til 6 år. Omkostninger til drift og vedligehold er noget højere for en tunnel end for en bro.
Når det hele gøres op, vil tilbagebetalingstiden for de to projekter være stort set den samme, nemlig ca. 30 år for kyst-kyst projektet. Det indebærer, at projekterne ud fra en samlet økonomisk betragtning må anses som ligeværdige.
En fuldstændig beskrivelse af forslaget til skråstagsbro og sænketunnel er tilgængelig på Femern A/S hjemmeside www.femern.dk.
Tekst, grafik, billeder, lyd og andet indhold på dette website er beskyttet efter lov om ophavsret. DK Medier forbeholder sig alle rettigheder til indholdet, herunder retten til at udnytte indholdet med henblik på tekst- og datamining, jf. ophavsretslovens §11 b og DSM-direktivets artikel 4.
Kunder med IP-aftale/Storkundeaftaler må kun dele DK Nyts artikler internt til brug for behandling af konkrete sager. Ved deling af konkrete sager forstås journalisering, arkivering eller lignende.
Kunder med personligt abonnement/login må ikke dele DK Nyts artikler med personer, der ikke selv har et personligt abonnement på DK Nyt
Afvigelse fra ovenstående kræver skriftligt tilsagn fra DK Medier.
